Tradice a význam voroplavby v Čechách

Dřevo bylo vždy velmi důležitým materiálem, bylo základním zdrojem energie. Člověk se naučil vázat klády dohromady a vzniklo tak plavidlo s výbornými plavebními vlastnostmi.

Vorařství využívalo moudře sílu přírody a lidského umu. Jednalo se v dnešním slova smyslu o dopravu velmi ekonomickou a ekologickou. Pro představu vorový pramen s nákladem představoval několik kamiónů dřeva.

Plavení vorů představovalo vždy jednorázovou a jednosměrnou přepravu materiálu (z kterého byl vor sestaven a nákladu na něm). Vory sloužily nejen k dopravě dřeva, ale i přepravě soli, obilí, medu, kamene, písku, tuhy, smoly, dřevěného uhlí, šindelů, sýrů z Třeboňska, piva z Budějovic, skleněných výrobků z Vimperka a dalšího zboží. Vory sloužily také k přepravě cestujících, například obchodníků a hokynářek. V minulosti se dokonce vozily na vorech i ryby. Například z Kolodějí nad Lužnicí až do Hamburku. Plavba trvala dva až tři týdny a byla dlouhá 1080 km. Přitom se ryby musely dovézt živé – dnes si to těžko umíme představit.

Plavení dříví mělo tři formy. Nejstarší byla „volná plávka“ polenového dříví, například na Šumavě (Schwarzenberský kanál, Vchynicko-tetovský kanál) a v Novohradských horách. Jednotlivá polena se naházela do vodního toku a nechala se unášet proudem na místo určení. Tam, kde to vodní tok umožňoval, plavily se vodou volně celé kmeny a třetí formou byla voroplavba, při které se kmeny svazovaly do tabulí a ty se na sebe navazovaly do dlouhých (až 200 metrů) vorových pramenů. Vorové prameny (německy Prahmen) se postupně zkracovaly na obvyklých 130 metrů pro prameny vltavské. Na zkracování délky vorových pramenů měla vliv také postupná výstavba přehradních nádrží a rozměry jejich plavebních komor.

Nejstarší doklad o plavbě dřeva je zakládací listina břevnovského kláštera o mlýnech a jezech na Vltavě, pravděpodobně z roku 992. (Údaje v historických pramenech se liší, někdy je uváděn rok 883).

Za důležitou zmínku o voroplavbě se ve starší literatuře považuje zakládací listina vyšehradské kapituly z roku 1088. Ve skutečnosti jde o falzum (padělek) z poloviny 12. století. (Nebyla to výjimka, v té době podobná falza zachycovala obvykle skutečný stav a nahrazovala ztracený nebo dokonce neexistující doklad.) V této listině se píše o „Zátone“ a archivář Karel Jaromír Erben usoudil, že jde jen o jiné jméno Výtoně. Podle Gustava Friedricha se má správně číst „Zátore“ a jde o jiné místo. Zdá se tedy, že nejstarším dokladem o voroplavbě je jiná vyšehradská listina z roku 1130, kde kníže Soběslav I. zřizuje na Vyšehradě tři nové kanonikáty a rozmnožuje obdarování o mýto, vybírané pod Děvínem, spíše z vorů než lodí.

Clo se platilo v Praze na Výtoni od roku 1088. Od roku 1130 se na Výtoni clo platilo vytínáním dřeva z vorových tabulí (odtud místní název Výtoň).

Teprve Privilegium Jana Lucemburského z roku 1316 zachycuje voroplavbu v plném rozkvětu. Roku 1316 si staroměstští měšťané získali předkupní právo na první tři dny po přistání vorů. To dokazuje, že trh na dřevo v Podskalí byl už zavedený a dobře organizovaný, že měl vlastní správu, nad kterou neměla Praha pravomoc a kterou mohl změnit jen panovník. V Podskalí byla také celnice a zde vory končily plavbu, protože v Praze překážely mlýny a jezy.

V roce 1366 vydal Karel IV. nařízení o jezech a clech. Byly normalizovány vorové propusti. Šířka vorové propusti v jezech mlýnů byla stanovena na šířku přibližně 12 metrů (tzv. 20 loktů) a byla stanovena místa, kde se z plaveného dřeva vybíraly poplatky. Zároveň zrušil velké množství celnic na řece, které bránily většímu rozmachu voroplavby. Vybírání poplatku omezil jen na několik celnic – u Hluboké, Újezdce, Zvíkova, Orlíku, Kamýka, Braníka a Vyšehradu. Karel IV. v privilegiu zmiňuje, že plavba z Č. Budějovic se provozovala od doby Václava I. (první polovina 13. století).

Vory připlouvaly z jižních Čech do Prahy od nejpozději 12. století (některé prameny uvádí již od 10. století), důvodem byl růst pražské aglomerace a úbytek dřeva tím, že se lesy měnily na ornou půdu. Zajímavý doklad se zachoval z roku 1285. Jde o koncept listu, kde král Václav II. nařizuje Vilíkovi z Kamýka, aby poslal do Prahy „vodní cestou“ 140 klád a předal je královskému notáři.

Většina vorů končila po staletí svou pouť nad Prahou, na soutoku potoka Botiče s Vltavou. A právě tady, pod Vyšehradskou skálou, vyrostlo malebné Podskalí s vorovým přístavem, který sloužil až do začátku 20. století.

Z Podskaláků se stali zdatní obchodníci se dřevem. Připlavené vorové prameny se zde rozvazovaly a zavážely dále do města nebo se dřevo zpracovávalo na místních pilách. Z každého voru se vybíralo clo, po dlouhá staletí placené v naturáliích, a to tak, že se dle délky a sorty dřeva vyťala z voru určitá část kmenů, nazývaná „výtoň“.

Podskaláci byli jak schopní obchodníci, tak i zdatní plavci. Když se ve 14. století splavnila i Vltava v Praze, vybrané vorové prameny pokračovaly dále až k Labi a po Labi do Německa.

V 16. století se plavba stala jednoznačně nejlacinějším způsobem dopravy. Rostoucí potřeba stavebního dřeva, obchod se solí a dalším zbožím zvyšovalo důležitost voroplavby.

Vltava byla přirozenou vodní cestou, ale pro bezpečnou plavbu vorů a lodí byly nutné mnohé úpravy a regulace koryta řeky. Regulace jednotlivých úseků byla zahájena nařízením Ferdinanda I. v roce 1547 a započala v souvislosti s dopravou soli, jak na vorech, tak na lodích.

Koryta řek byla totiž plná kamenů, skalisek a jiných záludností. Proto bylo nutné vodní toky vyčistit a postupně usplavňovat.

Zásluhy na čištění říčních toků měl Štěpánek Netolický, který dal v roce 1530 návrh na usplavnění horní Vltavy. Toto uskutečnil kolem roku 1552 Albrecht z Gutštejna. Dal usplavnit Vltavu v úseku Vyšší Brod – České Budějovice.

Největší zásluhu na usplavnění Vltavy v oblasti Svatojánských (dříve nazývaných Štěchovických) proudů měl opat strahovského kláštera Kryšpín Fuk (cca 1585–1653). Podle jeho plánů a pod jeho vedením probíhaly regulační práce. Situaci mezi Prahou a Horním Slapem Svatojánských proudů zachycuje panorama, které si nechal opat Fuk zhotovit pro svoji potřebu a na kterém je v řadě detailů zobrazen například vlek dřevěných lodí proti proudu, převážení koní z jednoho břehu na druhý nebo ztroskotání vorového pramene. Jedná se o tzv. Altmanovo panorama z roku 1640. (Kryšpín Fuk nejprve osobně podnikl inspekční cestu z Prahy proti proudu a jeho náčrty s vyznačením záludností v podobě peřejí, balvanů nebo ostrovů, včetně mlýnů, vesnic a stavení na obou březích Vltavy následně překreslil hradčanský měšťan a malíř David Altman z Eidenberku.)
Altmanovo panorama zobrazuje Vltavu od začátku Svatojanských proudů až k pražskému Karlovu mostu na slepovaném papírovém pruhu o délce 2700 mm a šířce 290 mm a je uloženo v Národním archivu – fondu premonstrátského kláštera na Strahově.

Počátkem 18. století se s úpravami říčního koryta Vltavy pokračovalo a uvažovalo se i o spojení Vltavy s Dunajem. Projekt byl v roce 1726 svěřen Navigačnímu kolegiu, kde vynikl inženýr Ferdinand Schor, ředitel stavovské inženýrské školy v Praze, malíř, architekt a znamenitý stavitel vodních děl.

Ke spojení Vltavy s Dunajem došlo v letech 1789–1791, kdy pod vedením inženýra Rosenauera byl vybudován Schwarzenberský kanál, který spojil Studenou Vltavu s řekou Grosse Mühl (přítok Dunaje) na rakouské straně. Celková délka kanálu (včetně 400 metrů dlouhého tunelu u osady Jelení) činí 44 km. První plavení dříví bylo uskutečněno roku 1791, poslední v roce 1961. Schwarzenberským kanálem bylo plaveno polenové dříví i celé kmeny.

V roce 1772 byl vydán Patent o vodním mýtu a v roce 1777 Navigační patent císařovny Marie Terezie, který učinil plavbu na Vltavě svobodnou profesí a vytvořil z Vltavy a splavného českého úseku Labe nejdůležitější dopravní tepnu Čech. Tímto byl dán z právního a technického hlediska základ k systematické regulaci českých řek a byla tímto také otevřena cesta ke zlatému věku českých šífů.

Řeky stále vyžadovaly úpravy jezů a propustí. Na regulaci Vltavy a výstavbě vodních staveb na Vltavě, Labi i menších tocích (například na Blanici) se nejvíce podílel mecenáš a podnikatel Vojtěch (Adalbert) Lanna (1806–1886), majitel loděnice ve Čtyřech Dvorech u Českých Budějovic. S jeho slavnou firmou je spojena většina úprav a vodních staveb, od roku 1835. (Firma Lanna vyvíjela rozsáhlou činnost v dalších oblastech – stavitelství, železnice, pivovar, zpracování železa, těžba uhlí apod. Postavila řetězový most v Podolsku, podílela se na stavbě prvních parníků, prvního pražského nádraží a na mnoha dalších projektech.

Největšího rozkvětu dosáhla voroplavba v 18.- 19. století, kdy se rozvinulo plavení i na horních tocích řek. Objem plavby stoupl zejména po roce 1844, maxima bylo dosaženo v letech 1890–1910, kdy bylo do Prahy připlaveno téměř 0,6 milionu kubíků dřeva.

Vory do pražského Podskalí připlouvaly hlavně ze střední a horní Vltavy, ale také i z Berounky, Lužnice, Sázavy, Malše a Otavy. V době největšího rozkvětu voroplavba pokračovala do Německa, někdy až do Hamburku, většinou do Riesy a Magdeburku.

Samostatnou kapitolou byla doprava soli, která se do Čech dostávala z rakouské Solné komory, ze které se dopravovala po řekách Travně (Traun) a Dunaji do Lince. Zde se překládala na koňské potahy – soumary, které ji přes šumavské vrchy dopravily do solnice v Českých Budějovicích k řece Vltavě. Z Budějovic sůl putovala na vorech a na lodích do solnice v Týně nad Vltavou a dále do Prahy. Přepravovala se v bečkách.

Vorové prameny mívaly délku až 200 metrů. V roce 1894 byla délka vorových pramenů stanovena na maximálních 130 metrů, na silně meandrovitých tocích na 114 metrů a na některých úsecích řek ještě méně. Důvodem byly odlišnosti jednotlivých říčních koryt a rozměry vorových propustí.

Voroplavba dosáhla svého vrcholu ve druhé polovině 19. století a počátkem 20. století, i když už v té době byla postupně nahrazována železniční dopravou.

S postupem kanalizace byla od začátku 20. století nutná remorkáž (vlek) vorů pomocí parníků. Během let 1899–1903 byl postaven na Smíchově nejmodernější vorový přístav, ve kterém se prameny spojovaly do dvojic zvaných šipa (šípa) a byly dále vlečeny parníky.

Pohromou pro voroplavbu byla první světová válka. Po válce již voroplavba nenabyla toho významu, jaký měla dříve. Postupný zánik voroplavby způsobilo zlevnění a rozšíření železniční a zejména silniční dopravy, omezení využití plaveného dřeva v lodním stavitelství a ve stavebnictví. Další problémy přinesly stavby přehrad a nutnost remorkáží na přehradní vodě.

Voroplavba na Vltavě zcela skončila výstavbou Vltavské kaskády, především Slapské a Orlické přehrady. To byl začátek konce voroplavby na Vltavě.

Stavba Slapské přehrady ukončila voroplavbu do Prahy úplně. Poslední prameny projely do Prahy v roce 1947. Od roku 1948 se plavilo dřevo pouze příležitostně, především pro potřeby stavby přehrad. Poslední vorový pramen plul po Vltavě 12. září 1960, z Červenských proudů na přehradu Orlík. Tímto datem se uzavřela tisíciletá historie voroplavby v Čechách na Vltavě a jejích přítocích (Otava, Lužnice, Sázava). Funkci voroplavby definitivně převzala železnice a automobilová doprava.

Z plavců (vorařů) se často stali šífaři nebo zaměstnanci paroplavby ve funkci lodníků, kormidelníků nebo kapitánů. Často celý svůj život zasvětili řekám.

Patronem plavců (vorařů) a všech lidí od vody je sv. Jan Nepomucký (Johánek z Pomuku). Narodil se kole roku 1340 v osadě Pomuk v blízkosti Zelené hory. Bývá zobrazován s pěti hvězdami kolem své hlavy.